Лесной Дракон

Антикризисный план и Проект развития Сибири и Дальнего Востока
Атлант Сколково
Рис. 1. Дирижабль «Атлант» Воздухоплавательный центр «Авгуръ», Сколково
Новая логистическая цивилизация
В стародавние времена экономическая жизнь в России строилась на поставках товаров летом по рекам и зимой по замерзшим рекам. За это время важно было в том числе пополнить запасы, необходимые для выживания в месяцы весенней и осенней распутицы.
Если говорить о сегодняшнем дне, то и сегодня часть россиян живут в той древней логистической реальности — выживают благодаря «северному завозу», например. Большинство россиян в провинции живут еще в 19-м железнодорожном веке, и только жители центральной столичной России — в 20-м автомобильном веке. Люди покидают Сибирь и Дальний Восток по одной простой причине — они не могут жить и вести хозяйственную деятельность как в 19-м веке, а платить налоги, оплачивать коммунальные и прочие услуги как в 21-м веке — это просто физически невозможно.
Совершая в 30-годы логистическую революцию, США подражали Римской республике, построившей комфортные всесезонные дороги по всей Европе и благодаря этому превратившей Европу в свой внутренний рынок. Почему СССР решил остаться в железнодорожной логистической цивилизации и по этой причине мы сегодня, как США в 1929 году, стоим на пороге Великой Депрессии — об этом подробно в статье Выбор России — дорожное строительство или Великая Депрессия.
Проект «Лесной Дракон» — это практическая попытка догнать США и Европу в логистическом и экономическом развитии. Этот проект уникален — он решает практически одновременно несколько крайне запущенных, десятилетиями нерешаемых проблем России.
Цель Проекта
Богатства недр Сибири и Дальнего Востока до сих пор еще полностью не разведаны, а уже разведанные — не осваиваются по причине удаленности, транспортной недоступности. Большинство регионов — дотационные, экономически неразвиты, неполноценны. Настоящее освоение сибирских и дальневосточных недр и прирастание богатства России поэтому впереди.
Локомотивом этого прорыва в экономическом развитии востока России может быть только лесная отрасль. Нефтяная и газовая отрасли заинтересованы в новых месторождениях, но не в развитии инфраструктуры, не в строительстве дорог. Вахтовый метод, авиатранспорт и трубопроводы — все, что нужно нефтяникам и газовикам. Предприниматели, заинтересованные в добыче иных ценных полезных ископаемых, могут стать партнерами Проекта только локально. А вот лес за Уралом — практически везде, спрос на него в мире стабильно высок, цена стабильно растет. России принадлежит 25% всех лесных площадей планеты (и это в основном ценные породы деревьев), а вот доля российской продукции лесного сектора в общемировом рынке сильно отстает, не превышая 6%. С лесной отраслью в роли лидера Проект действительно способен стать глобальным и долгосрочным.
Цель Проекта в нынешней кризисной ситуации — разбудить внутренний рынок, поддержать предпринимательскую активность, превратить людей, выживающих за счет бюджета, в творчески активных, экономически самостоятельных граждан. Развитие внутреннего рынка — это самая эффективная антикризисная мера в любой стране, столкнувшейся с кризисом — будь то США и Европа в годы Великой Депрессии, или Китай сегодня.
Общие положения
Проект может быть выполнен предпринимателями лесодобывающей, лесоперерабатывающей и бумажной отраслей при государственной поддержке. В случае успеха в течение 10-15 лет решаются 5 (пять) крайне болезненных и запущенных проблем лесных регионов Сибири, российского Севера и Дальнего Востока. Ни одна из этих проблем не может быть решена по отдельности в результате какой-либо государственной программы или бизнес-проекта.
Руководством страны в целом признается первоочередная необходимость траты средств бюджета и резервных фондов на инфраструктурные проекты в Сибири и на Дальнем Востоке. Но в реальности позитивных сдвигов не происходит — во-первых, из-за недостатка экономически эффективных проектов, а во-вторых, из-за высокой стартовой цены решения даже части проблем регионов, деградировавших десятки лет. Возможно только комплексное решение: в этом случае себестоимость каждого отдельного решения снижается. «Лесной Дракон» — это комплексный бизнес-проект.
Список проблем, решаемых при реализации Проекта:
1. Лесные пожары. Огонь ежегодно поражают прежде всего те регионы, где низкая эффективность использования лесных богатств, и соответственно отсутствует уход за лесом. Горит не тот лес, в котором туристы забыли потушить костер, а тот, в котором много сухих деревьев и сушняка. Без своевременной вырубки деревьев, достигших сортовых стандартов, лес стареет и сохнет, отсюда высокий риск не просто случайных возгораний, а масштабных пожаров на огромных территориях. Российские леса без настоящего заботливого хозяина обречены гореть и дальше, принося колоссальный материальный ущерб и человеческие жертвы;
2. Недостаток сырья для лесной отрасли, вызванный транспортной недоступностью перспективных лесных массивов. В целом сложилась следующая картина: на западе России леса гибнут от хронического переруба, на востоке — от хронического недоруба. Там, где есть дороги, лесные угодья уже сильно истощены, там, где дорог нет, леса сохнут и горят. В обоих случаях это тупик для лесной отрасли.
Лесная дорога — там, где она есть — как правило, или грунтовая или «зимник», то есть сезонная. Поэтому предприятия страдают из-за простоев во время осенней и весенней распутицы, из-за высоких расходов на создание складских запасов сырья. Сюда же — высокая аварийность и короткий срок службы лесовозов и другой техники из-за бездорожья. Все это дает в итоге низкую экономическую эффективность лесозаготовок и деревообработки, низкую отдачу на вложенный капитал;
3. Проблемы моногородов. В наиболее критической ситуации массовой безработицы находятся 75 моногородов, из них около половины — в лесных регионах Севера, Сибири и Дальнего Востока. Эти города или были когда-то связаны с лесопереработкой (а большинство окружающих поселков — это бывшие леспромхозы), или с добычей полезных ископаемых, с карьерами, которые истощились. А новые месторождения, даже разведанные, транспортно недоступны;
4. Бездорожье. Причина деградации, экономического и социального вымирания Сибири и Дальнего Востока — отсутствие всесезонных автодорог. Без современной транспортной инфраструктуры нет торговых связей между поселками и с ближайшим городом, нет медицинской, противопожарной помощи, услуг образования и безопасности, иных услуг и помощи со стороны государства. Вымирание огромных территорий неизбежно приведет к тому, что осваивать их будут соседние государства. Например, Китай, который согласно новому лозунгу: «Если мы хотим разбогатеть, нужно сначала построить дороги», строит их за неделю столько, сколько Россия за год, и уже сегодня общая длина дорог с твердым покрытием в Китае в 5 раз больше, чем в России.
Ситуация обостряется следующим обстоятельством — сибирские и дальневосточные регионы связывает с Россией по большому счету только Транссиб, и часть его проходит по территории соседнего Казахстана, пока еще дружественного России. А если отношения испортятся, то перерезать эту тонкую нитку, на которой все держится, очень легко.
В России почти не строят ни железных, ни автодорог, но если говорить о Сибири и Севере, то здесь необходимо планировать автодороги. Во-первых, железные дороги не могут быть проведены в каждый поселок, они недоступны для малого бизнеса и служб экстренной помощи, поэтому мало способствуют развитию внутреннего рынка и росту комфорта жизни сибиряков. Во-вторых, как показал БАМ, в условиях вечной мерзлоты железная дорога более аварийна, чем автодорога, более подвержена влиянию сезонных температурных колебаний и подвижек почвы, требует ежегодного капремонта, перекладывания рельсов. Фактически каждый год БАМ строится по-новому и по стоимости он давно уже стал не просто золотым, а бриллиантовым;
5. Морально-нравственный упадок населения депрессивных регионов Сибири и Дальнего Востока, неверие в будущее, алкоголизм и наркомания в молодежной среде. Молодежь или спивается, не находя приложения творческой энергии, дерзких молодых сил, или уезжает. Население стареет и стремительно сокращается, что еще более затрудняет полноценное освоение территорий.
В антикризисных планах и программах правительства сильно недооценивается психологическое состояние российского народа. Надежды на то, что после девальвации рубля начнутся импортозамещение и экономический рост — как в 1998 году — несостоятельны из-за отсутствия у россиян и российского бизнеса веры в будущее. В 1998 году эта вера еще была.
Даже локальный успех Проекта способен поднять моральный дух и веру в будущее всех россиян, предпринимателей, инвесторов.
Стартовые условия проекта:
1. Государственные гарантии участникам Проекта — прежде всего это лесодобытчики и лесопереработчики — налоговые льготы на срок минимум 10 лет, со-финансирование из средств, выделяемых государством на тушение лесных пожаров, строительство автодорог, поддержку моногородов. Все эти функции участники Проекта берут на себя;
2. Оформление лесных территорий в собственность или длительную аренду участникам Проекта. Аренду настолько длительную, чтобы лесопромышленники были заинтересованы в бережном отношении к лесу, как ценному возобновляемому ресурсу;
3. Выбор моногородов для пилотных проектов, предварительное согласование перспективных направлений и параметров будущих автодорог.
Алгоритм реализации Проекта:
1. создание в непосредственной близости от моногорода, у железной или автодороги погрузочно-разгрузочного узла;
2. организация лесозаготовок на удаленных территориях еще до создания транспортной инфраструктуры для лесовозов;
3. продажа леса на ЦБК и фанерные комбинаты, начало строительства автодорог из прибыли с продаж;
4. подключение к строительству автодорог бизнеса из других отраслей — предприятий по добыче полезных ископаемых, заинтересованных в разработке новых месторождений.
Ключевой вопрос: как преодолеть 2 пункт, то есть организовать всесезонный вывоз леса с удаленных лесозаготовок при полном отсутствии транспортной инфраструктуры? Как сдвинуть дело с «мертвой точки» там, где все старые решения уже давно себя исчерпали?
Новое решение
В условиях отсутствия транспортной инфраструктуры, бездорожья и распутицы сдвинуть проект с мертвой точки может только нестандартное решение. Таким решением является использование для доставки техники на место вырубки и для вывоза леса большегрузных дирижаблей-беспилотников, а для перевозки рабочих на лесозаготовки — пилотируемых дирижаблей. Опыт создания дирижаблей-беспилотников грузоподъемностью до 200 тонн есть у ФГУП ДКБА (бывший «ДИРИЖАБЛЕСТРОЙ СССР», Долгопрудный), у ЗАО «Воздухоплавательный центр «Авгуръ» (Сколково), НПФ «Аэростатика» (Москва) и других предприятий.
Преимущества дирижабля как транспортного средства:
1. Высокая экономическая эффективность в расчете на единицу веса перевозимого груза. При соотносимых объемах груза стоимость перевозки дирижаблем в 8-10 раз ниже, чем самолетом, в 15-20 раз дешевле вертолета, в 6-8 раз ниже автомобильного, в 3-5 раз — железнодорожного, и в 1,5 раза — водного транспорта.
2. Минимум инфраструктуры для посадки, погрузки-разгрузки — только причальная мачта.
Недостатки:
1. Высокая зависимость от силы ветра. Поэтому наиболее перспективна для реализации Проекта Сибирь (кроме южных степных районов). Еще Умберто Нобиле называл Сибирь лучшим местом на нашей планете для развития воздухоплаванья — из-за безветрия, застоев холодных континентальных масс воздуха.
2. Необходимость строительства огромных ангаров для хранения дирижаблей. Доля этих расходов снизится, если дирижабли будут работать в непрерывном всесезонном цикле, а не простаивать.
Необходимые дополнения:
Противопожарные просеки и просеки под будущие дороги могут использоваться дирижаблями для передвижения при усилении ветра.
Использование дирижаблей для тушения пожаров намного дешевле и эффективней, чем самолетов-амфибий. Например, чтобы остановить продвижение фронта огня, дирижабли могут комфортно доставить (а не сбрасывать на парашютах) пожарные бригады для вырубки просеки, а затем обильно и точно обработать водой ее подветренную сторону. Причем загружаться водой дирижабли смогут из ближайших малых водоемов и речек, недоступных для самолетов-амфибий. Для заполнения грузовой емкости водой дирижабль не должен садиться на поверхность водоема, то есть ему не критичны волны. Именно забор воды во время глиссирующего движения по водной поверхности — самое слабое и больное место самолета-амфибии в роли пожарного. Даже слабое волнение на поверхности водоема делает миссию невыполнимой, опасной для экипажа гидросамолета.
На втором этапе Проекта можно будет начать строить дороги, сначала лесные, дешевые и временные, затем, на третьем этапе, уже более комфортные автомагистрали. По мере строительства дорог дирижабли будут углубляться еще дальше в ранее недоступные лесные массивы.
В течение первых 10 лет необязательно приступать к строительству дорогих автотрасс. Можно проложить временные древесно-грунтовые дороги — полностью из местных подручных материалов. Этого достаточно для большегрузных лесовозов, а значит и любого иного автотранспорта. Срок службы такой дороги — до 12 лет, достаточный срок, чтобы, во-первых, организаторы Проекта уточнили направление капитальных автомагистралей, во-вторых, в проект пришли новые инвесторы, осваивающие недра Сибири и заинтересованные в грузовых автоперевозках.
Нет особой необходимости в автодорогах у нефтяников и газовиков, которые просто строят нефте- и газопроводы. Но с другой стороны, им может быть интересен мировой опыт по применению дирижаблей для геологоразведки в труднодоступных районах и транспортировки буровых вышек (без демонтажа, со всем оборудованием). Очевидно также использование этого самого дешевого вида транспорта для туристических, грузовых и пассажирских перевозок — там, где сейчас используются вертолеты.
Необходимо заметить, что в других регионах в зависимости от ситуации из Проекта может быть исключен первый или второй этап, но цель всегда останется неизменной — дорожное строительство и развитие внутреннего рынка, создание предпринимательской среды, рост деловой активности в ранее депрессивных регионах России.
Особенности реализации Проекта на Дальнем Востоке:
1. сильный и резко меняющий направление ветер в приморских районах затрудняет использование дирижаблей. Задача эта разрешимая — уже есть модели, устойчивые даже к сильным боковым ветрам. Пока новые конструкторские решения намного дороже традиционных, но очевидно, что это не навсегда;
2. с другой стороны, транспортные проблемы на Дальнем Востоке еще более остры, чем в Сибири. Кроме распутицы весной и осенью, здесь почти ежегодно случаются зимние циклоны. Сугробы в 2-3 метра высотой делают невозможными перевозки, останавливают всю экономическую жизнь. Титанические усилия по уборке снега могут быть прерваны новым циклоном, доставка хлеба в магазины или поездка «скорой помощи» по вызову становятся трудовым подвигом, каждую зиму люди гибнут в занесенных по крышу автомобилях. Очевидно, что спасать и помогать людям в такой ситуации могут только вертолеты и дирижабли.
В любом случае в России все решает не погода, а творческая энергия изобретателей и предпринимателей.
Archangel
Рис.2 «Архангел», дирижабль скорой помощи
Лесной Дракон
Романтика воздухоплаванья исторически привлекательна для россиян, особенно для молодежи. Летать — это не работа, это удовольствие! Молодой человек, одухотворенный романтикой небесных просторов, готов к героическому покорению лесных просторов!
Для массовой популяризации желательно заменить (приписав народному творчеству) тяжеловесные слова Дирижабль, Аэростат, Цеппелин на «Дракон»! Летать на Драконе, управлять Драконами — это профессия будущего! В этом случае общее название проекта или федеральной программы — Лесной Дракон, местных проектов — Русский дракон или Н. Дракон. (Н. — что-нибудь местное топографическое, историческое или мифологическое).
Приложение 1. Летали — знаем!
Растущий в последние годы интерес к дирижаблю как транспортному средству обусловлен прежде всего высокой экономичностью в эксплуатации — несмотря на высокую стоимость самого летательного аппарата. Экономичность определяется тем, что у дирижабля удельный расход топлива в 3-4 раза меньше, чем у самолета, и в 14-15 раз — чем у вертолета.
Пример экономии: в 2006 году самый большой в мире дирижабль Spirit of Dubai, построенный эмиратской компанией «Нахиль», стартовал из Лондона в Дубай. Его двигатель на скорости 60 км/ч расходовал 30 литров топлива на каждый час пути. В итоге за неделю полета дирижабль потратил столько же бензина, сколько требуется самолету Boeing-767 только для того, чтобы вырулить на взлетно-посадочную полосу.
При этом скорость полета современного дирижабля уже вполне сопоставима со скоростью вертолета и даже самолета. Например, гибридный дирижабль БАРС производства ОАО «Тюменьэкотранс» (аналог американского гибрида Aeroscraft, грузоподъемность 500 тонн) развивает скорость до 300 км/ч.
Дирижабли отличаются практически неограниченной дальностью перелета и грузоподъемностью. При этом чем больше груз, тем ниже себестоимость перевозки. В интервале грузоподъемности от 15 до 200 тонн себестоимость колеблется в диапазоне от 25 до 7 рублей за тонна/км. Кроме того, чем крупнее летательный аппарат, тем меньше он подвержен действию ветра.
Дирижабль очень устойчив к повреждениям: даже при попадании в него зенитной ракеты он не падает, как самолет в аналогичной ситуации, а медленно опускается на землю, что обеспечивает сохранность груза и экипажа.
Если вспомнить громкие аварии дирижаблей в начале 20 века, то даже тогда, когда в качестве подъемной силы использовался огнеопасный водород, в живых оставалось более половины пассажиров — чего нельзя сказать о самолетах и вертолетах. В целом главная причина неудачного исторического старта этого вида транспорта, как считают эксперты — технологическая. Тогда дирижабли просто опередили свое время, сегодня их время пришло.
Для доставки грузов и людей в труднодоступные регионы страны дирижаблям просто нет альтернативы. Только они могут избавить гигантские пространства Сибири и русского Севера от критической зависимости от Транссиба и Севморпути, освободить Россию от невероятно высоких затрат на поддержку транспортной инфраструктуры в сложных климатических условиях.
Подробнее:
СОВРЕМЕННОЕ РОССИЙСКОЕ ДИРИЖАБЛЕСТРОЕНИЕ — наиболее полный обзор 2011 года в 2 частях: о том, что уже сделано и что планируется.
Приложение 2. С небес на землю!
Древесно-грунтовые покрытия для лесных дорог
Древесно-грунтовые покрытия должны рассматриваться как вынужденное временное решение, к которому приходится прибегать из-за отсутствия надежных и недорогих способов укрепления местных грунтов (при отсутствии каменных материалов). Срок работы древесно-грунтового покрытия достигает 12 лет.
Материал для деревянной части — лесоматериал лиственных пород и хвойных (ель) самых низких сортов (как хлысты, так и сортименты).
2 типа покрытий лесовозных автомобильных дорог
Источник
Магистральные дороги
Рис. 3. Покрытия для магистральных дорог
Дорожные покрытия для веток и усов
Рис. 4. Дорожные покрытия для веток и усов
Андрей Лебедев, независимый исследователь
© rosmanifest.info 2015