Россия перед выбором — дорожное строительство или Великая Депрессия?

Великая Депрессия 1929 год — американская дорога и очередь безработных

Кризис в России мало похож на долговой финансовый кризис в других странах, он имеет другую природу и заставляет вспомнить Великую Депрессию образца 1929 года.
Несмотря на отличную макроэкономику (огромные резервы, практически нет долгов), Россия сегодня экономически более слаба и неустойчива, чем страны с просто катастрофическими бюджетами и колоссальными долгами. При каждом чихе из Азии, Европы или Америки российская экономика падает глубже всех. Даже в сравнении со странами, бюджеты которых также сильно зависят от нефти или газа. В загадочной России все загадочно, кризис не исключение.

В США-1929 и в России-2013 – кризис инфраструктуры

Причина происходящего с нашей экономикой проста, этой причине более 80 лет. По своей транспортной инфраструктуре и неразвитости внутреннего рынка Россия – почти зеркальное отражение Америки перед Великой Депрессией. Страна у нас до сих пор в основном железнодорожная, образца 19 века, тогда как большинство стран мира именно в процессе преодоления Великой Депрессии стали автодорожными!
При этом, говоря о необходимости инвестиций в инфраструктуру, наша власть опять говорит про железные дороги!

Советской пропагандой Великая Депрессия и «новый курс» Рузвельта сильно упрощены. Якобы в Америки произошел кризис перепроизводства – из-за отсутствия социалистического планирования! А «новый курс» Рузвельта – это триумф плановой экономики! А финансируемое государством дорожное строительство – это общественные работы для безработных…
На самом деле учителями американцев были не плановики из СССР, а древние римляне, еще 5 веков назад покрывшие Европу сетью качественных, поражающих своей добротностью дорог – общей протяженностью до 300 тыс. км.
Американцам хватило ума понять, что дело не в перепроизводстве товаров, а в том, что из-за отсутствия качественных автодорог невозможно довезти товары американских производителей во все уголки огромной страны, до всех потенциальных покупателей.
Почти то же самое наблюдается сегодня в России: внутренний рынок и отечественное производство не развиваются по причине отсутствия развитой, качественной и что самое важное – круглогодичной сети автодорог.

Статистика более чем красноречива:

Площадь РФ – 17,1 млн кв. км, это почти в два раза больше, чем площадь США — 9,4 млн кв.км., и Китая — 9,6 млн кв. км. При этом сегодня общая протяженность автодорог США – 6.370 тыс. км, Китая – 1.765 тыс. км., России – 1.145 тыс. км. Таким образом, плотность современной дорожной сети в США в 10 раз, а в Китае в 1,5 раза выше, чем в России.
Поразительно: в России СЕГОДНЯ столько же автодорог, сколько было в США 84 года назад — примерно 1 млн. километров! При разнице площади в 2 раза! В Америке 1929 года треть дорог не имела твердого покрытия, а у нас сегодня эта доля еще больше — до 45-60% по разным оценкам!
Чтобы поднять внутренний рынок и  преодолеть Великую Депрессию, американцы построили за 10 лет, до 1939 г. более 1.160 тыс. км новых дорог и 77 000 новых мостов.

Что означает «дорога не имеет твердого покрытия»? Это бездорожье весной и осенью, в распутицу. Огромные территории страны отрезаны от городских центров и друг от друга, соответственно потребители отрезаны от производителей. Заводы работают круглый год, но если дороги непроходимы месяцами, то работа теряет цель и смысл!
Если эта диспропорция между растущей экономикой и неразвитой транспортной инфраструктурой растет, то кризис неизбежен. Закономерно, что Великая Депрессия в США началась глубокой осенью, 24 октября.

Почему надо строить не железные, а автодороги?

Я не случайно назвал 19 век железнодорожным, а 20 век – автомобильным, противопоставив эти два направления инфраструктурного развития, а в нашем случае — выхода из кризиса. Интересно, что с началом Великой Депрессии президент Гувер сделал упор на общественных работах по строительству железных дорог, однако новый президент Рузвельт выбрал главным направлением выхода из кризиса дорожное строительство. 80 лет назад американцы приняли верное решение, мы сегодня перед второй волной кризиса планируем опять строить БАМ, модернизировать Транссиб. Собираемся потратить на этот архаичный вариант развития Сибири и Дальнего Востока деньги из резерва, фактически последние деньги.

Конечно, России не повезло географически и климатически. Замерзающие северные порты, замерзающие реки, южные проливы, так и не отвоеванные у Турции – это тормозы экономического развития, которые повлияли на нашу историю не меньше, чем татаро-монгольское иго и крепостное право.
Отставание от Европы, оплодотворенной римскими дорогами, очевидно. Еще раз России не повезло в 20 веке – идеологически. Если бы не анти-рыночная советская идеология, то Россия могла бы вслед за Америкой и Германией понастроить приличных автотрасс, автобанов. Но коммунистическая власть боялась автомобильных дорог, как самой свободной, демократичной, доступной для всех субъектов рынка транспортной инфраструктуры.

Советские руководители отлично понимали разницу между железной и автомобильной дорогой. По автодороге сразу начнут сновать туда-сюда самостоятельно и бесконтрольно всякие крестьяне, мелкобуржуазные элементы, торговать свежими хлебом-молоком-овощами. Народ – особенно вдали от Москвы – быстро почувствует себя самостоятельным, забудет про ведущую роль КПСС. Большевики, а за ними и коммунисты этой самостоятельности народа не терпели, преследовали малейшие попытки даже элементарного «самопрокорма» (словечко из партийных документов).
Железная дорога – совсем другое дело, это полный контроль, монополия государства в экономике!

В результате жители пока еще многочисленных российских сел, деревень, городков друг от друга отрезаны, особенно в распутицу, молятся на центральную власть, на северный завоз, на вертолет МЧС, стоят в очереди на поклон к чиновнику за каждым рублем и гвоздем – что и требуется для стабильности монопольной власти.
Поэтому Москву и Владивосток до сих пор связывает царский Транссиб, на автомобиле не смог проехать даже Путин. Поэтому БАМ был построен (точнее недостроен) в железнодорожном варианте, хотя изначально был проект автотрассы – по американскому примеру. Американцы еще в 1943 году доказали, что на севере, а тем более в условиях вечной мерзлоты надо строить автомобильные, а не железнодорожные трассы. Строительство Аляскинской трассы, предложенное президентом Рузвельтом, было одобрено конгрессом в 1942 году и завершено в 1943 году. Трасса прошла через пять горных перевалов по малонаселенной территории. Протяженность 2,2 тыс. км, построено 133 моста.
БАМ сегодня – это кладбище рельсов, покореженных перепадами температуры и летними подвижками оттаявшей почвы (почти  4 тыс. км дороги проходит по вечной мерзлоте). БАМ до сих пор недостроен: 85% — одноколейка, хотя Госпланом была запланирована двухпутная магистраль.

Аляскинская трасса и БАМ

Аляскинская трасса - красным, менее значимые дороги - черным
Аляскинская трасса — красным, менее значимые дороги — черным
Красным - царский Трансиб, зеленым - советский БАМ
Красным — царский Транссиб, зеленым — советский БАМ

Сегодня Аляскинская трасса — часть Панамериканского шоссе, которое уже в книге рекордов Гиннеса по протяженности — 48 тысяч км, хотя еще не закончено. По Мексике шоссе было проложено в 1950 году. Страны Южной Америки оплачивают треть расходов, остальное – США. Для сравнения — от Калининграда до Владивостока 12 тысяч км.

Импортная зависимость или импортозамещение?

Чем еще российская экономика похожа на американскую перед Великой Депрессией? В !929 году США были сырьевым придатком Европы, как и мы сегодня. Когда экспорт в Европу упал, и начался кризис. Естественно встал вопрос развития внутреннего рынка и строительства внутренней транспортной инфраструктуры. Этим же проторенным антикризисным путем идет сегодня Китай, строит дороги, развивает внутренний рынок. В России ничего не делается, дороги не строятся, внутренний рынок не работает.

Свежая картинка из российской жизни. Один из самых хлеборобных районов. Идет электричка, из последнего вагона на каждой остановке выгружается на платформу огромный ящик из нержавейки, набитый свежим хлебом. Обратно загружается пустой ящик. То есть в селе живут крестьяне, которые выращивают пшеницу и рекордно сдают государству. Какие-то отдельные активные жители пекут хлеб для себя, но наладить производство свежего хлеба на продажу не могут – нет дорог, нельзя товар развести по соседним поселкам, наладить продажу в том объеме, когда стоило бы заниматься этим делом хотя бы в формате малого бизнеса. И в итоге хлеб возят хлеборобам из областного центра на электричке, по единственной  транспортной нитке, что связывает поселки. А «железка» – это не автодорога, малый бизнес туда со своей продукцией не сунется, с ним там просто никто не захочет возиться. Архаичная инфраструктура России затачивает экономику под крупные предприятия, а не малый бизнес, под монополию, а не рыночное многообразие и конкуренцию, под импортную зависимость, а не отечественное производство.

Почти все, что есть в любом сельском магазине – это не местные производители, а импорт, доставленный через океан, а потом по железной дороге. В больших городах – то же самое. Сегодня мэр любого города, даже Москвы, ответственный за ежедневное круглогодичное присутствие на прилавках самого необходимого, не может довериться местным производителям и поставщикам. Которые весной и осенью отрезаны распутицей, оттаявшим «зимником», а летом после езды по ухабам привезут вместо молока взбитое масло и сыворотку.
Мэр, который откажется от сухого молока, ножек Буша и кенгурятины, патриотично сделает ставку на свежие местные продукты, быстро столкнется с перебоями в поставках. Для России импортное продовольствие – это объективно единственный вариант круглогодичного снабжения населения! Все слова об импортозамещении, о необходимости развивать внутренний рынок и диверсифицировать экономику без современных автодорог – детские фантазии.
Есть еще одна сопоставимая с Россией по территории страна с неразвитой инфраструктурой и, соответственно, неразвитым внутренним рынком – Китай. Но, похоже, Великая Депрессия ожидает только нас: китайцы каждый год строят в 100 раз больше современных автодорог, чем россияне. В 2007 году, например, в Китае было построено 47 тыс. км автомобильных дорог, а в России – 495 км.

РЖД против России

Отсутствие в России развитой сети автомобильных дорог привело к монополизму на большей части территории страны Российских Железных Дорог. А монополии, как известно, тормозят развитие не только страны, но и самих монополистов. Деградация РЖД очевидна. До сих пор отрезан от материка Сахалин, заморожено строительство Белкомура – там железнодорожники никак не может достроить какую-то сотню километров.
Даже самому крупному российскому бизнесу катастрофически не хватает вагонов, жалобы в Кремль на РЖД идут постоянно, но безрезультатно! Периодически без вагонов остаются даже Газпром, Роснефть и Сибур! Если даже такие гиганты, главные лоббисты страны, не могут заставить РЖД работать, то что говорить о других. В последние годы к дефициту вагонов добавилась еще и нехватка локомотивов!
Впрочем, речь о другом. Считается общепризнанной дешевизна железной дороги в сравнении с автодорогой. Но это заблуждение. Железная дорога становится рентабельней автомобильной при одном условии – высоком грузопотоке. Если речь идет о бескрайних российских территориях, слабо освоенных и малонаселенных, то железная дорога дороже и в строительстве, и в эксплуатации, и никогда не окупится.

Стоить вспомнить еще одну отрасль, которая катастрофически деградирует без развитой дорожной инфраструктуры — лесопереработка. В лесных пожарах каждый год сгорают миллиарды долларов и гибнут люди – это горит лес, за которым никто не ухаживает, то есть вовремя не вырубает. В итоге лес старится и сохнет. А не вырубают лес, не перерабатывают в бумагу и фанеру, мебель и многое другое, потому что не строятся дороги для лесовозов. С одной стороны – на бескрайних российских просторах горят леса, а с другой – действующие деревообработчики уже уперлись в недостаток сырья, они до него не могут добраться и не могут вывезти. И, конечно, новые предприятия на этом традиционном и самом перспективном рынке России не строятся.

Перспективы

Очевидно, что в будущем у России просматриваются только две перспективы: или мы, не дожидаясь очередного кризиса, падения цен на нефть, начинаем масштабное дорожное строительство, развиваем внутренний рынок, импортозамещение. Или у нас начинается Великая Депрессия, безработица и реальный голод. Как в США.

Андрей Лебедев, независимый исследователь

© rosmanifest.info 2013

6 thoughts on “Россия перед выбором — дорожное строительство или Великая Депрессия?

  1. >> Американцам хватило ума понять, что дело не в перепроизводстве товаров, а в том, что из-за отсутствия качественных автодорог невозможно довезти товары американских производителей во все уголки огромной страны, до всех потенциальных покупателей.

    — спасибо. поржал.

    1. Я тоже ржу более 20 лет! Помогает понять власть современной России только сравнение ее с инопланетянами, которые захватили для начала нашу страну, чтобы как минимум уничтожить Россию, а потом всю планету.

      но американцы в процессе переориентации экономики с экспорта на внутренний рынок реально умирали с голода. дай нам бог сделать это вовремя без экстремальных приключений!

      1. моя плакаль…

        а чё это вы скромно замолчали тот факт что в период великой депрессии поля с зерном запахивались, забивался скот и сразу закапывался, продукты в океане топились? просто потому что надо было поднять цену — слишком урожайные годы были.
        может быть потому что это не вписывается в ваши теории? =)

        тот простой факт, большая часть ихних 48 тысяч километров дорог лежит по территории с хоршим климатом, где даже через ноль термометр не проходит — вы тоже не учли? у нас по всей стране за сезон — до 200 циклов замораживания-размораживания на дорогах. любое, даже феерически хорошее покрытие потрескается.

        в общем, изучите вначале фидику, экономику, прочтите что-то кроме тех методических материалов, что вам выдали ваши американские друзья — тогда, может быть, сможете написать что-то объективное и полезное

        1. Я как раз и пишу про аляску, которая на вечной мерзлоте
          но даже в северной Европе вы найдете достаточно стран, где «до 200 циклов замораживания-размораживания на дорогах»
          но там есть дороги, а у нас опять собираются БАМ достраивать
          поэтому и моя плакаль…

    1. Интересно, кто будет вырубать ВЕСЬ лес?! Вы?
      На экспорт нужен кругляк не менее определенного диаметра, стандарты жесткие
      на фанеру тоже технологически ниже определенного диаметра нет никакого смысла рубить.
      Уход за лесом и заключается в вырубке стареющих деревьев
      куда лесозаготовители не могут добраться из-за бездорожья — там лес сохнет и горит
      Если хотите, чтобы лес не вырубался и не горел — поставьте пластмассовые деревья!

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

26 − 22 =